Het gele slakkenhuis, de Iveco WM 40.10

- Wie zijn wij - - Reisverslagen - - Onze auto's - - 'This is Africa' - - Album - - Contact / Links - - Gastenboek - - Voor overlanders/reizigers -

Iveco WM 40.10.

 


Het kostte moeite de Iveco te koop te zetten en nog meer om 'm daadwerkelijk te verkopen, maar het gele slakkenhuis heeft inmiddels een nieuwe eigenaar. Dat betekent overigens niet dat we niet meer gaan reizen. We hebben inmiddels een Landcruiser in Zuid-Afrika en op onze pagina met reisplannen kan je lezen wat we hebbn om naar uit te kijken. Voorlopig is dat nog genoeg! Omdat deze pagina nog regelmatig gelezen wordt, houden we 'm echter wel in de lucht. Het blijft ook gewoon een hele leuke auto. 


 

Als je de beslissing genomen hebt een tijdje rond te gaan rijden zoals wij, heb je een geschikte auto nodig. Bij de keuze spelen uiteraard veel aspecten een rol, zoals kosten, betrouwbaarheid, ruimte en beschikbaarheid. Noem het verwend, maar wij wilden graag een normaal bed: een jaar lang in een daktent liggen zagen we niet echt zitten. Dan blijven er maar een paar opties over: een vrachtwagen kopen of zelf ombouwen (te duur), een ex-huurauto overnemen (datgene wat je wilt, moet er maar net zijn en campers op basis van een Hi Lux zitten erg dicht tegen het maximum laadvermogen aan. Dat is niet handig in het terrein) of verder zoeken. 

Via marktplaats vonden we het ideale compromis in de vorm van een oude 4x4 ME bus. Technisch was er al het nodige aan de auto gedaan en er zat ook al een tweepersoonsbed in. Maar omdat we ‘m op camperkenteken wilden zetten, moest er toch nog een en ander gebeuren. Zo hebben we het dak een stukje verhoogd en hebben we er een keukentje in laten zetten. Verder hebben we nog een paar kastjes boven het bed gemaakt en hebben we er een extra brandstoftank onder laten zetten: met een verbruik van 1:8 en een 70 liter tank is de kans dat je in Afrika de volgende pomp haalt niet zo groot.

Aan diverse details is te zien dat het een oude ME bus is. Zo heeft de radiateur een driedubbele bescherming, bestaat de voorbumper uit twee stalen buizen met gaas er tussen, zijn de ramen van kunststof en kan je zonder stoppen of ontkoppelen de voorwielaandrijving inschakelen. Inmiddels hebben we ook originele koplamp- en achterlichtbescherming weten te bemachtigen. Die monteren we ook weer, zodat de kans op glasbreuk door opspattende steentjes erg klein wordt. Daarnaast waren de achterwielen en het reservewiel nog voorzien van het Michelin ACM systeem, dat er voor zorgt dat je nog een tijd verder kan rijden met maximaal twee lekke banden.

Inmiddels hebben we diverse mensen gesproken die met eenzelfde auto op reis zijn geweest en de ervaringen zijn positief. Zelf zijn we er een weekend mee naar de Ardennen geweest en twee weken naar Polen. Wij zijn er zelf tot nu toe ook blij mee, al zorgen de banden, motor en niet optimale isolatie voor veel geluid binnen. Na een dag rijden over de snelweg wordt dat wel vervelend, maar dat zal in Afrika niet zo snel gebeuren.

Technische gegevens:

merk/type		: Iveco WM 40.10
motor			: 2,5 liter turbo diesel, 103 pk/226 Nm
banden			: Michelin XZL 255/100R16
lengte/breedte/hoogte  	: 4,80/1,95/2,80 meter
gewicht			: 3490 kg
max technisch gewicht	: 3500 kg (oorspronkelijk 4450 kg)
max aanhanger gewicht	: 3500 kg
versnellingen		: 4 + 1 vooruit (vier normale + kruipversnelling) en 1 achteruit
tussenbak		: 2H, 4H en 4L (reductiefactor 2,74), voor- en achtersper
in- en uitloophoek		: 45o en 40o 
klimhoek			: 60o
dwarshelling		: 30o
bodemvrijheid		: 0,26 meter
doorwaaddiepte		: 0,70 meter
brandstoftanks		: 70 liter en 85 liter
Klussen
Van Italiaanse auto´s werd jaren geleden gezegd dat ze al roesten in de folder. Hoewel de kwaliteit van Italiaanse treinen nog steeds niet goed schijnt te zijn, viel het met onze Iveco gelukkig mee. Dachten we .... Het chassis en subchassis zijn gelukkig goed, maar door twee kleine lekkages bij de voorramen kon jarenlang water naar binnen druppelen en dat heeft van binnen uit diverse kokers, balken en de wielkasten aangetast. Verder hebben we de expansietank van de koelvloeistof, de ruitensproeivloeistofreservoirhouder en de vacuumtank inclusief luchtleidingen vervangen.
 
Voor de complete lijst met klussen klik HIER.

Elektra
Daarnaast ontdekten we in het electrische systeem nog wat erfenisjes uit de ME-tijd: de politieapparatuur is destijds uit de auto geknipt, zonder de bekabeling fatsoenlijk af te koppelen. Daardoor lagen er enkele losse '+polen' met spanning niet netjes weggewerkt in de auto. Stuk voor stuk zijn dat kortsluitingsbronnen, die nog wel even weggehaald moeten worden. Zo ruil je de slijptol in voor de multimeter en de nijptang en ga je weer vrolijk verder.
 
Daarnaast wisten we ook dat de radio, de werklamp en de sigarettenaansteker het niet meer deden, de richtingaanwijzers niet meer knipperden, maar continu branden, de dynamo geen stroom meer levert terwijl het dynamolampje niet brandt (maar ook niet kapot is). Het even weghalen van de kortsluitingsbronnen werd daardoor geen ´even´, maar een aardige klus. Inmiddels deed ook de aanjager het niet meer.
 
Nadat we al een doos vol potentieel kortsluiting makende bedrading van de oude Rijkswachtsystemen uit de auto hebben geknipt, bleek het originele systeem naar eigen inzicht van diverse knutselaars te zijn aangepast. Het electrische schema is nu een combinatie tussen het originele Iveco-schema, het Rijkswachtschema en het prutswerk van vorige eigenaren. Zo bleek de +kabel van de Rijkswachtaccu's nu via de scheidingsdiode op de startaccu's te zitten, terwijl daar ook de normale kabel vanaf de startmotor naar toe ligt. Die hele diode zou er eigenlijk uit moeten, maar eigenlijk is die nog wel handig om de nieuwe huishoudaccu's bij te laden (daar moet immers ook een diode tussen). 
 
Uiteindelijk bleek de dynamo zelf kapot te zijn en zit er inmiddels een nieuwe in. Daarmee is het probleem van de werklamp/radio/sigarettenaansteker in ieder geval verholpen. Waarom de knipperlichten niet willen weten we nog niet, maar dat lijkt een massaprobleem te zijn. Het probleem met de aanjager is ook verholpen, dat kwam vanwege een tweede voeding/zekering; die heeft een normale aanjager ook niet.  
 
Inrichting
Onze voornaamste eisen aan de binnenruimte waren dat we een fatsoenlijk tweepersoonsbed kwijt konden en voldoende ruimte zouden hebben voor onze spullen. Daarnaast moet de inrichting natuurlijk voldoen aan de campereisen van de belastingsdienst. Eén van de vorige eigenaren heeft de originele banken er uit gehaald, een onderstel voor een bed gelast en twee oude ladenkasten gemonteerd. Deze kasten hebben we er uit laten halen en vervangen door een keukentje. In dit keukenblok hebben we zelf een andere koelkast gezet, waardoor er aan de planken en deuren ook het nodige aangepast moest worden. Het onderstel van het bed konden we wel gebruiken, maar we hebben het wel aangepast: we hebben er een tweede frame bovenop gelast, waardoor we extra plaats hebben voor de tafel, extra kratten en het gasstel. Hier bovenop liggen de lattenbodems met matrassen. Boven het bed, tegen de zijwand, hebben we kastjes bevestigd. Al met al hebben we nu veel bergruimte, een mooi tweepersoonsbed en een keukentje.
 
 
Even banden wisselen
Eén van de problemen die je zeker zelfstandig moet kunnen verhelpen onderweg, is het wisselen van een wiel bij een lekke band. Dat gaat bij de WM hetzelfde als bij een personenauto, alleen is alles wat groter. Tot zover niks bijzonders. De WM heeft echter een zogenaamde springvelg: een deelbare velg waardoor je de band kan wisselen terwijl de velg op de auto blijft zitten. Uit de verhalen die we inmiddels hadden gehoord, maakten we op dat het verstandiger was dit eerst maar eens onder gecontroleerde omstandigheden en onder deskundige begeleiding te oefenen. Dus we zijn maar weer eens niet eigenwijs geweest en hebben dat ook gedaan. 
De theorie is simpel: spanning aflaten, binnenring naar binnen drukken, buitenring verwijderen en alle onderdelen een voor een van de velg schuiven. Omdat we niet zeker wisten of het ACM systeem nog in de achterbanden zat, leek het ons slim die er af te halen voor de test. Bij dit systeem zorgt een zware aluminium 'binnenband' ervoor dat je met een lekke band kan doorrijden. De velg zelf wordt beschermd door een stevig rubberen profiel. Het ACM systeem bleek inderdaad nog in de achterbanden te zitten en steviger en zwaarder te zijn dan we dachten: per wiel twaalf kilo rubber en aluminium.
Nadat we een van de wielen van de auto hadden gehaald, moest de binnenring naar binnen. Dit bleek handmatig echter onmogelijk en de vrachtwagenpers van het naburige tyrecentre bood uitkomst. Voor de stevigheid past het rubberen profiel namelijk precies tussen de wangen van de band. Hierdoor kan je op de binnenring duwen, slaan en timmeren wat je wilt, het rubber profiel neemt alle energie op. Gelukkig was Ad Groenenberg zo slim om beide achterwielen en het reservewiel mee te nemen, waardoor we nu ACM vrije wielen hebben. Het werd een langere oefening dan verwacht, maar dit was ons ergens in Oekitoekiland (zo heten volgens mijn Forteckcollega's alle landen onder de Middellandse Zee) nooit gelukt. Bij controle van de voorwielen bleek daar de ring met de hand naar binnen te drukken, dus daar zat het systeem niet meer in. 
 
 
Het monteren van de band (ga met de muis over de foto's voor een korte toelichting):
 
Velg, rubberen afdichtingsprofiel, stalen binnen- en buitenringZorg dat de velg vrij is van de grond: op een verhoging of aan de autoLaat de band om de velg zakkenLeg het rubberen afdichtingsprofiel tussen de band en de velgLeg de binnenring op de bandLeg de buitenring op de binnenring
 
Vervolgens blaas je met een compressor lucht in de band, waardoor de band en de ringen op hun plaats worden geduwd. Zorg dat er nog niet teveel druk in de band komt en de ringen overal goed aansluiten. Leg nu de band tegen een boom of op z'n kop op de grond. Als de velg nog op de auto zit, leg dan een spanband om de band en de ringen. Nu kan je de band op spanning brengen. Mocht de buitenring losklappen, dan vangt de boom/grond/spanband de klap op en niet een toevallige voorbijganger. 
Losmaken werkt hetzelfde, maar andersom: eerst de luchtdruk uit de band laten, dan de binnenring naar binnen duwen en de buitenring met een grote schroevendraaier losmaken. Daarna alle onderdelen van de velg afschuiven. Let op dat het rubberen afdichtingsprofiel niet beschadigd: dan is de band niet meer op te pompen.



Ja, ook wij zitten aan de cookies. Ze helpen ons ergens mee ... Hier klikken, dan ben je van de melding af.